24/3/17

Tesoros de Canaán (Navegación VII)


Los periplos exploratorios requerían preparación e infraestructura diferente de la estrictamente comercial, necesitaban un tipo de navío muy distinto del mercante o del pesquero.
Dice Estrabon, II, 3, 4 … De aquí (Eúdoxos) pasó a Iberia, donde fletó un “strongylos” y un “pentecóntoros”, uno para navegar por alta mar, el otro para reconocer la costa. Embarcó en ellos instrumentos agrícolas, semillas y carpinteros de ribera, con el propósito de que si la navegación se prolongaba, pudiese invernar en la isla, cuya situación había anotado; sembrar y recoger la cosecha, llevando así a cabo el viaje tal como lo había proyectado desde el principio...

Los protagonistas principales de estas singladuras eran los mismos comerciantes y marinos Fenicios de Occidente. Aunque las condiciones de navegación Atlántica son distintas que las Mediterráneas y requieren adaptaciones importantes, tanto del “arte” de navegar, como principalmente de las naves.
Sin duda pudieron, y de hecho sabemos que muchos consiguieron con creces, rebasar los confines del espacio incorporado a lo que algunos investigadores denominan periferias de abastecimiento.
Sin embargo, estas navegaciones extremas, a medio camino entre la aventura y la necesidad de explorar otros confines viables y rentables, no cristalizaron en fundaciones coloniales ni en viajes más o menos regulares, por lo tanto el registro arqueológico es inexistente, extremadamente opaco o apenas supera el umbral de visibilidad arqueológica, en que claramente se encuentran algunos hallazgos dudosos de la isla de Corvo o los de Canarias anteriores al siglo II a.C., aunque este archipiélago quedaba claramente dentro de las posibilidades de las navegaciones típicas del gran cabotaje.
En el Atlas de Jafuda Cresques, terminado en 1.389, se representa junto a Canarias la galera que patroneó Jaume Ferrer hasta Río de Oro. (Ver Mapamundi del año 1.375 de Cresques Abraham y Jafuda Cresques. Barcelona, Ebrisa, 1983; AAVV, L’Atlas Català de Cresques Abraham. Barcelona, Diàfora, 1975).

Es muy importante revisar las tradiciones de arquitectura naval del Atlántico anteriores a los procesos de transferencia de tecnología naval púnica y romana, pues eso nos permitirá igualmente conocer las soluciones primigenias de la náutica atlántica y en definitiva, compararla con la mediterránea para encontrar en que medida convergen o se diferencian para aproximarnos al conocimiento de las naves de carga que hicieron posible un abastecimiento e intercambio regular de productos manufacturados entre las colonias y factorías más extremas con los centros urbanos organizadores de estas empresas, como es el caso de Cádiz principalmente.
La industria pesquera y conservera en aguas atlánticas forma parte, de manera indisoluble de este entramado económico de los fenicios occidentales, lo que requirió una importantísima marina perfectamente adaptada, tanto al medio geográfico, como a las múltiples funciones que con indudable éxito abordó.
La navegación regular de mercantes púnicos hacia el Norte siguiendo un derrotero paralelo a la costa atlántica está documentada, al menos desde VI-V a.C., y los confines de estos intercambios estables deben situarse en las rías gallegas (Naveiro 1991; González-Rubial 2006; Mederos y Ruiz 2005).
Algunas ánforas y otras cerámicas son claramente producciones del área de Cádiz, así como seguramente las cuentas de collar y los ungüentarios de pasta vítrea. También los mercaderes gaditanos debieron comerciar con el marfil de elefante que aparece en las costas portuguesas y que con toda probabilidad traían desde sus bases africanas de Lixus o Kerné.
Sin embargo, el comercio fenicio y púnico tenía importantes centros urbanos próximos a la actual Lisboa, no sólo como escalas portuarias seguras en el gran estuario del Tajo, sino que seguramente también actuaron como centros productores de mercancías.

Especial interés revisten algunos asentamientos sobre promontorios costeros, como A Lanzada, Naixón y Punta do Muiño, e incluso islotes como Toralla, que seguramente estuvieron directamente relacionados con los intercambios marinos con gentes púnicas del Sur, como evidencian los múltiples hallazgos.
Tal vez un indicador muy significativo de la intensidad y continuidad de estas relaciones lo constituyan algunos elementos relacionados con el mundo simbólico, como las terracotas de inspiración cartaginesa, como la aparecida en el islote A Lanzada o los betilos de Punta do Muiño.

Sobre la transferencia de materias primas africanas como el marfil y otros productos mediterráneos hacia el Norte, así como el estaño de las Kattiterides, cuenta Estrabon: … Las (islas) Kattiterides, tienen metales de estaño y plomo, los (indígenas) cambian por cerámica, sal y utensilios de bronce que les llevan los mercaderes... desde allí hacia el Sur, por derroteros celosamente guardados como confidenciales... En principio este comercio era explotado por los fenicios desde Gadir (Cádiz), quienes ocultaban a los demás las rutas que conducían a estas islas. Cierto navegante, viéndose seguido por los rhomaínoi, que pretendían conocer la ruta de estos emporios, varó voluntariamente por celo nacional en bajo fondo, donde sabía que habrían de seguirle los rhomaínoi; pero habiendo logrado salvarse él de este naufragio general, le fueron indemnizadas por el Estado las mercancías que perdió... (Estrabon, III, 5, 11), para después ser redistribuido por los comerciantes gaditanos en el Mediterráneo, sin duda las rutas que como secreto de Estado eran guardadas por los fenicios, habían sido tomadas, de grado o por la fuerza, de comunidades indígenas irlandesas y bretonas, cuyos intercambios organizados en redes locales y regionales de redistribución, eran sensiblemente distintas de las fenicias pero igualmente eficaces.
El mérito verdaderamente propio de los fenicios fue conectar estas redes de intercambio con las del Mediterráneo y hegemonizar las rutas de larga distancia hasta el Mediterráneo Central, transfiriendo parte de estos beneficios hasta Oriente.
La desarticulación de las redes aborígenes de intercambio marino a la llegada de los fenicios, comienza a ser arqueológicamente documentada también en las Baleares, aunque sin duda el problema debió de ser general.

La consolidación del imperio romano en el Mare Britanicum formalizó administrativamente unos derroteros largamente utilizados desde la Edad del Bronce. Muchas de las escalas o statio portorium que jalonaban la ruta cantábrica Gesoricarum en el estrecho de Calais; Burdigalia en el estuario del río Garona; Brigantium en la Coruña y Gades a la entrada del Estrecho de Gibraltar.
A esta red deberíamos añadir los puertos del estuario del Tajo importantes ya en la fase fenicia, que fueron efectivamente áreas muy activas en la producción y redistribución de materiales del Bronce Final.

Continuará...

15/3/17

Tesoros de Canáan (Navegación VI)

Una de las representaciones más conocidas y completas de hippoi fenicios la tenemos en los relieves del palacio de Sargon, en Korsabad datados en el siglo VIII a.C., donde se puede ver una auténtica flota de hippoi transportando troncos, bien a remolque o amarrados sobre el barco apoyados en el codaste y la roda.

Cuando los barcos regresan descargados navegan con la arboladura izada, compuesta por un único mástil provisto de cofa (cuadradas o en forma de tulipa) y aparejado con burda y estay; por el contrario, todo este sistema de propulsión a vela es arriado cuando los barcos van cargados de troncos o remolcándolos.
Esto sugiere con toda claridad que la propulsión, cuando la barca va muy cargada, la proporcionan los remeros. Por ello, igualmente debían de disponer de un fácil sistema para montar y desmontar el mástil mediante una carlinga con pasadores. El gobierno de estos navíos hippoi parece que siempre se realizaba con un sólo timón de espadilla en la aleta de estribor, y no con dos como en el gaulos.

En el Mediterráneo central tenemos igualmente buena documentación iconográfica de esta categoría de navíos en las estelas del Tofet de Cartago.
La habitual ausencia de mástil en estas representaciones induce a pensar que seguramente se trate de embarcaciones con un registro similar a los hippoi. Es bien probable que la mayoría de estas embarcaciones estuviesen dedicadas tanto a la pesca, como al transporte local o comercial. Parecen más bien, como nos dice Estrabón, que las barcas fuesen propiedad de gentes humildes, que debieron ofrendar estas estelas con el icono que mejor caracterizaba su medio de subsistencia.

Una pintura libio-púnica hallada en una cueva funeraria de Kef el-Blida, en los montes Mogods, seguramente reproduce esta misma categoría de navío y nos brinda la oportunidad de conocer el tipo de aparejos de propulsión a vela y parte de la jarcia. Esta representación tiene sin duda un carácter más realista que las de Korsabad, por ello el número de tripulantes de Kef el-Blida se debe aproximar mucho a los que en la realidad debían de llevar estas naves. Siete u ocho marineros, seguramente remeros, aparecen en la banda de estribor formados con sus armas en actitud de rendir homenaje. Probablemente el patrón o timonel es el personaje que subido en la proa dirige la ceremonia. La tripulación total debía rondar la veintena de personas acomodadas en cubierta.

Por el momento, el registro arqueológico mejor conservado que nos puede ilustrar sobre los barcos fenicios de estructura ligera equivalente a los hippois es el Ma’agan Mikhael, hundido a unos 35 km. al Sur de Haifa y datado hacia el 400 a.C. El buen estado de conservación del casco de este barco permite tener una idea muy exacta del sistema de construcción de un tipo de nave de carga ligera de unos 13 metros de eslora y con capacidad para desplazar unas 25 toneladas. Los restos del cargamento en el momento del naufragio permiten suponer que en la última empresa comercial había recalado en Chipre y posiblemente en las costas de Grecia del Este (Kahanov 1999).

Los marineros Fenicios navegaban durante todo el día, por la mañana se orientaban con el Sol y por la noche con las estrellas, sobre todo con la llamada Estrella Fenicia (Osa Mayor). Las embarcaciones más alargadas eran utilizadas para la guerra y el comercio de largas distancias, mientras que otras más redondeadas eran destinadas al comercio cercano y al transporte de pasajeros. Los primeros barcos fenicios de los que se tienen constancia fueron birremes.

A partir del siglo IV a.C., se empezaron a usar barcos más potentes, desde trirremes hasta quinquirremes. Estos navíos facilitaron la creación de rutas marítimas que llegaron a conectar a los fenicios con todo el Mediterráneo y con algunas zonas Atlánticas, el norte de la Península Ibérica y el sur de las islas Británicas. Estos caminos les permitieron establecer contactos con prácticamente todas las poblaciones de Europa y el Norte de África, además de convertirse en los dueños del mar. 
Relieve asirio del palacio de Senaquerib 700-692 a.C.
El rey Luli de Sidón huye de su ciudad, atacada por Sargón II, en un barco de guerra fenicio del tipo denominado “dieris” (birreme con dos filas de remeros).

Fuente: Wikiwand

10/3/17

Tesoros de Canaán (Navegación V)

Nave Griega

En el segundo milenio a.C. la navegación en el Levante mediterráneo utilizaba barcos en tal número que se citan hasta 28 tipos diferentes en Ugarit, algunos de ellos con anclas de piedra de hasta 600 kg. de peso, propias para un desplazamiento de más de 400 toneladas. Aunque los cascos fueran de tablas cosidas y trenzados con cuero, hay que suponer una organización estable de los artesanos constructores, localizados en unas zonas determinadas.

Del s. XIV a.C. datan los “gaulos” canaaneos. Los grandes barcos de juncos que habían nacido en el río Eufrates navegaron luego el Orontes y llegaron a Karkemis y Ugarit. La construcción con juncos ligados (‘tk) requería una pericia especial para que el casco no se desligase en el agua. Hay que tener en cuenta que sólo con el apriete de las ligaduras se consigue que el casco tenga la rigidez de una sola viga. La misma pericia utilizaban los carpinteros de la XII dinastía egipcia que los de la Polinesia actual.

Pero los que navegaron en las aguas abiertas del Mediterráneo preferidas por su seguridad, tuvieron que usar maderas cosidas para alcanzar los portes de hasta 500 toneladas, y en cuya amplia bodega se embarcaban reses (tumba de Kenamon) o “12 yeguas y 300 ovejas” (Odisea XXI, 15-25).
La construcción con maderas ligadas exigía otras técnicas más elaboradas. En el barco de Keops, las gruesas tracas del forro se alineaban con espigas, las juntas se tapaban con listones y el conjunto se ligaba con cuerdas bien prietas para impedir el deslizamiento. Las juntas del forro se tallaban con especial cuidado para dotarlo de una resistencia estructural a la cizalla, y se añadía una eslora central que hacía funcionar el casco como una sola viga.
Unos cálculos simples prueban la eficacia de esta construcción, era tal que el barco de Keops sólo tomaría una flecha de flexión en la mar del orden del doble que una fragata inglesa del s. XVIII.

Estos “barcos grandes” (má-gal) o “barcos de ultramar” (anyt-ym) estaban construidos por “carpinteros de barcos” (hrs-anyt), con gran arrufo y francobordo “cóncavas naves”, con sus juntas selladas por calafates (ma-ra-te-we), con baos de cubierta, y embarcaban unos veinte marineros que manejaban nueve remos (auxiliares) y un mástil con cofa de rejilla y una vela cuadra, con una espadilla, y un ánfora-fanal en la proa, para navegar de noche.

Estos “gauloi” tocaban los puertos del Levante más activos: Biblos o Ugarit (Canaán) - Enkomi(Chipre) - Mersin (Turquía) - Rodas - Creta - Mersa-Matruh (Africa) - Delta del Nilo - Ascalon, Akko, Tiro (Canaán).
Los gauloi canaaneos acabaron su vida en la crisis del 1200 a.C. y la invasión de las costas de Levante por “los pueblos del mar”. A Ugarit le suceden Tiro y Sidón y se funda Kytion en Chipre, como centros de una nueva expansión colonial ultramarina.

Los nuevos “gauloi” Fenicios (600 a.C.) tienen aún mayor porte que los anteriores, gobiernan con dos espadillas y añaden una vela de artimón caída hacia proa, cierran la bodega con una cubierta y refuerzan el casco con gruesas cintas.

Apiano de Alejandría (s. II) recoge un relato de Polibio (203-120 a.C.) que describe los puertos de Cartago, justo antes de que Roma los destruyera:
Los dos puertos se comunicaban entre sí, y la única entrada desde el mar, con 70 pies de ancho, se cerraba con cadenas de hierro. El primer puerto era de barcos mercantes, y acogía a naves de todos los aparejos. En el segundo puerto había una isla, y grandes muelles se disponían alrededor de la isla y del perímetro del puerto, a intervalos. Estos embarcaderos estaban llenos de astilleros, que tenían capacidad para 220 barcos. Además de ellos había almacenes para los aparejos y los pertrechos.
Delante de cada dique había dos columnas jónicas, lo que daba al conjunto la apariencia de un pórtico continuo tanto a la isla como al puerto. En la isla estaba la casa del almirante, desde la que se daban las señales con trompetas, los heraldos daban órdenes y el almirante supervisaba todo. La isla estaba cerca de la entrada del puerto y se elevaba a considerable altura, de modo que el almirante podía ver todo lo que ocurría en la mar, mientras que los que llegaban por mar no veían lo que había dentro. Ni siquiera los barcos mercantes que entraban podían ver todo el puerto a la vez, ya que los rodeaba una doble muralla y había puertas por las que los barcos mercantes podían pasar desde el primer puerto a la ciudad sin atravesar los arsenales. Así era Cartago en aquellos tiempos.”

Los hallazgos arqueológicos de cascos que por estar enterrados en fondo han resistido, revelan que por lo menos desde el siglo V a.C. al IV d.C. los barcos greco romanos se construían “sobre forro”, sujetando sus tracas con mortajas y espigas, y las cuadernas se ponían después.

La nave “Argo” (construida por Argos) medía 22-25 m., a bordo llevaban las “falangia”, rodillos de madera para hacer las varadas. Alrededor del 800 a.C. se incorpora el espolón, y aparece la necesidad de lograr una cierta velocidad para clavarlo. Se crea así la “pentecóntora”, de 38 x 4 m., con 50 remos, cada uno con un solo remero, 25 remos por banda.
Para aumentar aún la velocidad se crea la birreme, en 700 a.C, que es posible gracias a montar una hilera de remeros arriba con unas chumaceras externas (fuera de borda). Empleaba 100 remeros, dispuestos en 2 hileras de 25 por banda.
La birreme griega era heredera de las naves de Egipto y Asiria, y de los Fenicios, que usaron birremes de 30 x 5 m. entre 1500-1000 a.C.
Para fijar las tracas con sus chavetas se usaban cabillas de madera cilíndricas, a las que se les hacía un corte diametral en los extremos para meter unas cuñas de acacia o de ciruelo que las apretaban en sus agujeros, de modo que quedaran cruzadas con la veta de la madera. Las tracas del casco se armaban sobre plantillas externas para conseguir la forma simétrica.

La evolución tecnológica culmina en la trirreme (“triera”), 650 a.C. que añade una tercera hilera de remos en una “apostis”, y llega a montar 170 remos. La eficacia de esta solución, y lo sencillo de su construcción, la convierten en la nave estándar para el 500 a.C. algo así como el navío de 74 cañones del s. XVIII.

Debieron de existir barcos monstruosos, grandes y raros, como el que comenta Pausonias: ...“no conozco ningún constructor que haya ganado al barco de Delos, con sus 9 bancos de remos debajo de la cubierta”.
Sin embargo, tenemos que pensar que no hubo astilleros especiales para hacer estos barcos especiales. Un problema esencial para un astillero es la madera que necesita, y de donde le llega.
Estrabón comenta que no sólo hace falta que haya madera sino también los ríos por donde debe bajarse hasta la costa, donde están los astilleros.

La importancia del suministro de madera ha sido una constante en la historia de la construcción naval. Tucídides relata que “quemaron en Caulonia las maderas que habían preparado para construir los barcos de Atenas” (como los ingleses hicieron con los toneles para la armada de Felipe II en Vigo, y dos siglos después en La Habana, o los franceses en Cantabria).
Así también encontramos que en Alexandria Troas (Anatolia) se fortificó un recinto de 2500 x 1700 m. para acoger el puerto, los astilleros y refugiar los barcos. Y lo mismo se fortificaron Oniadai y Sunion, tanto por la construcción de naves como para almacenar la madera necesaria para ello.

Fuente: Arqueología Subacuática. Conferencia por Francisco Fernández González, Catedrático de Construcción Naval, UPM- Cartagena, 21-11 2000


6/3/17

Tesoros de Canaán (Navegación IV)

La variedad de vientos del Mediterráneo, añadida a las diferencias de árboles útiles para fabricar naves en las zonas ribereñas, favorecieron el establecimiento de unas rutas con preferencia a otras y condicionaron el uso de barcos de tipos muy diferentes para navegar por ellas a lo largo de los siglos.
La riqueza de tipos de embarcaciones mediterráneas será una característica de sus pueblos, desde la antigüedad hasta nuestros días.

Si nos fijamos en los Fenicios como ejemplo de otros pueblos marineros del Mediterráneo, vemos que pasan de la pesca a la exploración (mezclada con la piratería) y de ésta al comercio por mar (Creta 9.000 a.C.). Pero sólo cuando los barcos aumentan su porte y sus derrotas abandonan la vista de la costa, se hacen necesarios los almacenes y los puertos (Baleares, 6.000 a.C., Gadir, 2.000 a.C.).
Nacen los puertos, como refugios naturales primero y como fuentes de la aguada, y evolucionan para hacerse luego almacenes y mercados. El puerto-granero de Tebas fue uno de ellos, capaz de acoger las naves de altos bordos que llegaban cargadas de Siria y Canaán (Amenofis III, 1.400 a.C.).

La elaboración de la madera del casco requiere una pericia que sólo poseen los carpinteros de ribera de los países que tienen árboles de uso naval. Así se citan las atarazanas egipcias de Peru-Nefer en la XVIII dinastía.
Hatshepsut (1.500 a.C.) emplea carpinteros sirios que siglos más tarde darían su nombre al "barrio tirio". Y los carpinteros distinguen por su construcción los barcos que llegan de Biblos "kbnt" de los que cruzan el Egeo "keftiou".
Con la expansión del comercio marítimo, en el s. XIV a.C., surgen navieros particulares que navegan con independencia del poder político y de los cambios de poder, y utilizan las bases portuarias del Levante en Biblos, Tiro, Ugarit, Enkomi (Chipre), Cnossos (Creta).
Los navíos son todavía construcciones cosidas, que darán paso a los barcos de los "pueblos del mar" y la nueva tecnología del hierro en el s. XII, tras la crisis de los años 1.200 a.C., y la caída de Micenas y Ugarit.

La apertura de la ruta de Tiro a Gadir se hace estableciendo una cadena de puertos de apoyo permanentes que son esenciales para la navegación de las naves de Tarshis: Kytion (S.Chipre), Kommos (S.Creta), Malta-Motya (S.Sicilia), Bithia/Sulcis (S.Cerdeña), Aiboshim (S.Ibiza) y Malaka, para regresar por Utica y Cartago (Túnez), todos al amparo de un templo de Melkart.
Esos puertos evolucionan desde simples fondeaderos de escala a eslabones del comercio, centros de cabotaje, hasta convertirse, finalmente, en "emporios" locales.

Sin duda la evolución de los puertos es paralela a la de los barcos y a la de las instituciones navieras. Están claros los pasos que van desde el aislamiento de los medios de producción autónomos a la comunicación, y de los contactos lejanos puntuales al comercio establecido.
Tras los propietarios navegantes "naukleroi" o patronos, aparecen los navieros comerciantes "emporoi", y también la necesidad de disponer de unas infraestructuras portuarias costosas que sólo puede sufragar el aparato del Estado, naturalmente a cambio de impuestos y tasas.
Los puertos son el lugar preparado donde se reparan las naves “mahoz” y donde se amarran “akko”, pero también son refugio seguro para instalar los mercados.

Los puertos Fenicios, como las ciudades costeras del Levante, se eligen con criterios bien definidos, en promontorios (Biblos, Sidón, Atlit) o en islas cercanas a la costa (Biblos, Tiro, Arvad), donde las aguas son poco profundas y se forman lagunas que facilitan el atraque, además de que puedan ser vistos desde lejos por las naves que los demandan, al mismo tiempo que proporcionan protección de los vientos y playas resguardadas para las varadas y el acarreo de mercancías.
Se aprovechan los desniveles para tallar muelles, varaderos y rompeolas, que se recubren con sillares, y se dotan con bolardos para amarrar las naves.

También era común unir dos puertos contiguos, uno más externo abierto a todas las naves y otro interior, reservado para las naves locales y de combate y protegido por canales y cadenas, donde se establecerían los astilleros. Así ocurría en Tiro (s. IX a.C.), en Arvad y en Sidón como en los posteriores de Atlit y Acco, algunos con muelles de más de 120 m. de largo y muchos con gradas o varaderos para 50 a 250 naves de 15 m. (Kition, s. IX a.C., Zea (Pireo), Apolonia, Sunion, Aegina, Ibiza, Mallorca, Utica, Cartago, Motya, Marsala, Cagliari, etc. etc.). Y cuando no hay estructuras naturales adecuadas se construyen dársenas y muelles artificiales (“cothon” de Tabbat-el-Hammam, s. IX a.C).
La solución del doble puerto la utilizan Cartago y Roma, y su valor defensivo inspira las bases de las armadas modernas en Europa.
En Cartago había una zona externa rectangular abierta a las naves de comercio y otra interna circular en la que se hallaban los varaderos y refugios de las “trirremes”, dispuestos en el perímetro de una isla central, y cuya estrecha boca de entrada se cerraba con cadenas.

Continuará...

5/3/17

Tesoros de Canaán (Sheshong I)

Sheshonq I en el templo de Karnak

En 1976, Barry Fell hizo la traducción de una inscripción trilingüe hallada en el túmulo funerario de Davenport, en Iowa, describiendo la celebración egipcia del Año Nuevo en el equinoccio de Marzo. Las tres lenguas son el egipcio, el íbero púnico y el libio. Esta lápida ha sido fechada alrededor del año 800 a.C., durante la XXI dinastía (libia) de Egipto. (América a.C. Los primeros colonizadores del Nuevo Mundo. México 1983).
En otro capítulo del libro, Fell muestra una inscripción grabada en Texas en idioma libio escrito con alfabeto Ogam, donde se señala que allí llegó una tripulación del rey Sheshong de Egipto entre 1000 y 800 a.C.
Entre los años 1180 y 1174 a.C., el faraón Ramsés III reubicó en el delta del Nilo a un contingente de soldados de origen libio. Estos mercenarios, llamados “mashauash” en los textos, tenían como misión proteger el Este del país de posibles invasiones asiáticas. Poco a poco, estos grupos formaron verdaderos linajes libios en torno a sus dirigentes locales, los llamados «jefes de los mashauash».
Dos siglos después de su establecimiento, uno de estos jefes aprovechó una crisis sucesoria para convertirse en faraón. Así fué como Sheshong I inauguró una nueva dinastía egipcia, la XXII y se propuso que Egipto fuera la potencia dominante en el Próximo Oriente.
Dentro de esta política dirigida a reafirmar su dominio sobre todo Egipto, Sheshong prestó especial atención a una de las zonas más conflictivas del país, el Egipto Medio. Para gobernar este territorio, ordenó construir una fortaleza en Teudyoi (el-Hiba) y nombró como comandante militar de Heracleópolis a su hijo Nimlot. Los demás puestos de importancia los repartió entre otros miembros de la familia real y hombres de su confianza, con muchos de los cuales estableció alianzas por medio de matrimonios con princesas reales.

Sheshong se sirvió tanto de la diplomacia como de la fuerza. Ejemplo de lo primero es la alianza que estableció con el rey Abibaal de Biblos, ciudad en la que se ha hallado una estatua de Sheshong a la que el rey fenicio añadió su nombre. En cambio en Nubia que, desde mediados del siglo XI a.C. era un estado independiente, el faraón realizó una campaña militar, documentada por las inscripciones en el templo de Amón en Karnak.
Pero el acontecimiento que marcó el reinado de Sheshong fue la expedición que realizó contra Israel y Judea. El hecho se recoge en la Biblia hebrea, en los libros de Crónicas y de los Reyes, así como en una estela conservada en el templo de Amón en Karnak. Según esta última fuente, el asesinato de unos egipcios a manos de extranjeros desencadenó la campaña de represalia contra los judíos por parte del faraón. La Biblia, en cambio, nos muestra las causas del conflicto desde el punto de vista de los judíos. 

El primer libro de los Reyes cuenta cómo el profeta Ajías había vaticinado que Jeroboam, un alto funcionario al servicio del rey Salomón, derrocaría a éste y gobernaría sobre Israel. Jeroboam, entonces, se puso al frente de una revuelta que fue sofocada. Para salvar su vida, tuvo que buscar refugio en Egipto. «Salomón trató de dar muerte a Jeroboam pero huyó a Egipto, junto a Shishag (Sheshonq), rey de Egipto, y allí permaneció hasta la muerte de Salomón» (I Reyes, 11:40). Tras el fallecimiento de Salomón, Jeroboam regresó a su tierra para hacerse con el trono, pero lo que logró fue dividir al país. Diez de las doce tribus de Israel lo aceptaron como rey y fundaron el reino de Israel, mientras que las otras dos reconocieron al hijo de Salomón, Roboam, que gobernaba en el reino de Judá, con capital en Jerusalén.
Sheshong I, aliado de Jeroboam, emprendió en el año 925 a.C. una campaña contra Israel y Judea en la que conquistó y saqueó Jerusalén.
En una inscripción del templo de Karnak, realizada en conmemoración de la campaña, se menciona un total de 150 ciudades hebreas que fueron tomadas por Sheshong, un número tan alto que ha hecho pensar a algunos investigadores que no era sino una exageración propia de la propaganda política. Sin embargo, el descubrimiento de nuevas inscripciones en territorio de Israel, en las que se menciona la conquista de Megiddo y de otras ciudades, ha confirmado los datos de Karnak y la Biblia.
Dice el segundo libro de Crónicas: «Subió Shishag, rey de Egipto, contra Jerusalén y se apoderó de los tesoros de la Casa de Yahveh y los del palacio real, todo lo cogió, llevándose también los escudos de oro que Salomón había fabricado».

Barry Fell en “America B.C.”, New York, Simon & Schuster, 1976.

4/3/17

Tesoros de Canaán (Navegación III)

Peru-Nefer significa “Peru la hermosa”, es el nombre de una antigua ciudad-puerto egipcia del delta del Nilo identificada ahora con la moderna Tell el-Dab’a, según el yacimiento excavado desde 1966.
Esta ciudad también fue conocida como Avaris, la capital de los Hicsos, desde donde gobernaron parte del país unos 200 años, desde 1720 a 1550 a.C., durante el Segundo Período Intermedio (Dinastías XV a XVII).

Los Hicsos eran conocidos con la expresión egipcia “hekau jasut” que significa “jefes de tierras extranjeras”, porque eran semitas que emigraron a Egipto desde la región de Canaán, es decir, los actuales Israel, Líbano, Siria y Jordania.
Avaris se transformó en Peru-Nefer, después de que la conquistara el faraón Kamose, hacia 1550 a.C. Disponemos de una inscripción del faraón Kamose, el último de los gobernantes de la Dinastía XVII, que derrotó a los hicsos.
Cuando los egipcios expulsaron a los hicsos del país, estos regresaron a Retenu (uno de los antiguos nombres egipcios para la actual Israel y Siria, la misma zona que en Egipto también se conocía como Pa-ka-na-na, o Canaán). Mientras tanto, los egipcios fundaron la Dinastía XVIII, que empezó con Amosis, hermano de Kamose, quien inició el período del Imperio Nuevo de Egipto.
Peru-Nefer, en época de la reina Hatshepsut, era una ciudad floreciente donde se ubicaban astilleros, talleres y bodegas que distribuían mercancías hacia todo el Reino Antiguo. En tiempos de Tutmosis III su propio hijo y sucesor Amenofis, estaba a cargo del complejo, lo que denota su relevancia.

Las naves egipcias dedicadas a la navegación de altura tenían una eslora de unos 30 m. Su fondo plano, les permitía con viento favorable navegar a gran velocidad. Con la calma, los remeros entraban en acción y permitían seguir el viaje sin esperar el cambio de viento.
Había dos rutas comerciales importantes, una de ellas era la del Mar Rojo hacia el país de Punt.
Los viajes más conocidos, y quizás los más fructíferos, son los que organizó la reina Hatshepsut o Hatsheput, la expedición principal se componía de por lo menos cinco grandes navíos de treinta remeros cada uno. Salieron en 1.483 a.C. de un punto del Mar Rojo y tardaron tres años en regresar, según las inscripciones del templo de Deir el-Bahari que ella misma mandó edificar en Tebas en honor de Amon-Ra. (clica en la imagen para ampliar)
Hay un relato que dice:
Los habitantes de Punt preguntaron: ¿cómo habéis llegado a este país desconocido de los hombres? ¿Habéis venido volando por los senderos del cielo, o habéis navegado por el Gran Océano del País de los Dioses?” (Richard, Hennig: Terrae Incognitae, 4 vol., Leiden, Brill 1950, I 5 Ophir).

Los egiptólogos no están de acuerdo sobre la localización de la Tierra de Punt. Proponen Eritrea, Somalia, Zimbawe o el Hadramaut o la India. Pero cualquiera de estos lugares está demasiado cerca del mar Rojo para justificar la duración del viaje de tres años en todos los casos relatados por los documentos egipcios.
El faraón Sankhkara Mentuhotep III dirigió la primera expedición a Punt. La dinastía XI era un grupo local con raíces en el Alto Egipto que gobernó desde 2125 hasta 1985 a.C.

Por otra parte, se conoce la relación de Ramses IV en el Papirus Harris de la British Library, donde el faraón Ramses III mandó al Punt una expedición de 10.000 hombres en el año 1.180 a.C. La última expedición conocida, de mediados del siglo II a.C., se preparó con ayuda de comerciantes y banqueros de Massilia, la actual Marsella.
(Hans Philip: art. Massilia in Paulys Realenciclopedie der classichen Altertumswissenschaft XIV/2. Sttutgart, Druckenmüller, 1930).

Continuará...

26/2/17

Tesoros de Canaán (Navegación II)

No cabe duda sobre la capacidad de las naves fenicias para realizar el viaje transpacífico utilizando las corrientes marinas y los vientos regulares, estuvieran al servicio de los hebreos, de los egipcios o de los persas.

Los Fenicios formaban las tripulaciones de las flotas egipcias y asumían su dirección técnica. Enterados por sus jefes egipcios y hebreos de los problemas y de los beneficios de la navegación al Extremo Oriente (Asia), era muy natural que organizaran sus expediciones también por cuenta propia.

Se puede preguntar cómo sus flotas tenían acceso al Mar Rojo y al Océano Índico, cuando su país sólo ocupaba una pequeña franja del litoral mediterráneo. Las respuestas son varias. Los fenicios ocupaban el Golfo Pérsico, de donde llegaron al actual Líbano, sus primeras expediciones pueden haber tenido lugar antes de esta migración. También se agruparon en las tierras de Somalia. En el siglo VI, Fenicia fue incorporada a la Persia de Ciro, y ellos podían salir por el Golfo Pérsico en flotas oficialmente persas pero de hecho fenicias. Durante más de un milenio y bajo varias denominaciones, las flotas fenicias cruzaron el Mediterráneo, el Atlántico, el Mar Rojo y el Océano Indico. Sus marineros podían muy bien haber dejado inscripciones fenicias en los países que visitaban, aún cuando realizaban las expediciones por cuenta de un rey no fenicio.

Las naves egipcias podían desplazar 6.500 toneladas, como la de Ptolomeo IV Philopator (222-205 a.C.); de hecho, el historiador hebreo Flavio Josefo habla de barcos que, además de su tripulación, llevaban 600 pasajeros y mercancías.
(Paul Herman: Las aventuras de los primeros descubrimientos, Barcelona, Labor 1967; Jacques de Mahieu: La agonía del dios-sol, Buenos Aires, Hacchette, 1977).

Ibarra Grasso ha comparado los navíos de comercio del Mediterráneo oriental del siglo III a.C. con las naves pintadas en la alfarería mochica al norte del Perú. Estos barcos son prácticamente idénticos y se caracterizan principalmente por un puente continuo de proa a popa cargado de jarras llenas de vino, de aceite, etc. Es de destacar que este tipo de naves sigue circulando en el Mar Egeo y en Indochina, pero jamás se han reconocido en el Perú. A un protohistoriador actual le tocó descubrirlo en las pinturas mochicas y darle su explicación.
(Dick Edgar Ibarra Grasso: La representación de América en mapas romanos de tiempos de Cristo, Buenos Aires, 1970; Al-Masudi: Kitab al tanbih wa’l-Israf en Michael Jan de Goeje: Bibliotheca Geographorum, t. 8. Leiden, Brill 1870- 1889).

Los barcos egipcios o fenicios que salían del Mar Rojo habían de seguir el itinerario tradicional por Malabar, Taprobana (Ceilán) y el Chryse Chersonesos (Península de Malaca) hasta Zabai en Borneo, y desde allí aprovechar la corriente del Pacífico Sur hasta Kattigara, que para fines de cálculo situaremos en el Perú; la vuelta se haría por la corriente ecuatorial hasta Borneo y desde allí por el mismo camino que el de ida. La longitud de estos trayectos sería de unos 39.000 km. (21.058 millas) de ida y de 34.000 km. (18.358 millas) de vuelta. En total, 73.000 km. (39.416 millas náuticas).

Herodoto de Alicarnasso (Los nueve libros de la Historia IV; G.E. Gerini: Early Geography of Indo-China. Journal of the Royal Asiatic Society 1897), escribe que las naves de su época solían navegar 70.000 orguías (brazas) con la luz del día y otras 60.000 de noche; en total, 130.000 orguías en una singladura, cada veinticuatro horas, y utiliza este dato para calcular la anchura del Mar Negro.

El autor Paul Gallez utilizó el mismo método para estimar la duración de los viajes a Kattigara. Las 130.000 orguías equivalen a 240 km., que Hennig reduce a 200 km. para dejar un margen a las eventualidades de la navegación. Sobre esta base, el viaje de los 73.000 km. supone 365 días de navegación efectiva.
(Richard Hennig: Terra Incognitae I, 4 vol. Leiden, Brill, 1950; Georges Grosjean y Rudolf Kinauer: Kartenkust und Kartentnicht vom Altertum bis zum Barock. Bern y Stuttgart, Hallwag, 1970).

Se ha dicho que el viaje de ida y vuelta sería de unos 73.000 km. (39.416 millas), y resulta que calculando las distancias sobre un mapa moderno entre Suez y Panamá, pasando por Adén, Freemantle y Wellington, la distancia real es 15.765 millas en el viaje de ida, es decir, más de 31.000 millas náuticas incluyendo el regreso.
Paul Gallez llegó a la conclusión de que, los Fenicios llegaron a América, por lo menos en el primer milenio antes de nuestra era.

Se han encontrado una serie de elementos considerados como fenicios en varios lugares.
Dick Edgar Ibarra Grasso ha identificado dos naves fenicias en las estelas centrales del templo de Sechim, en el Valle de Casma, en la costa peruana (La representación de América en mapas romanos de tiempos de Cristo, Buenos Aires, 1970, pp. 175-177) se considera que estas ruinas datan de hace 3.000 años. Otros monolitos de la zona representan una gran nave oceánica y un sextante. (Julio C. Tello: Arqueología del valle de Casma. Lima, 1956).

Más extraordinarios son los descubrimientos de Bernardo Silva Ramos, presidente del Instituto Geográfico de Manaos, que ha recorrido la selva amazónica durante más de veinte años buscando, fotografiando y copiando 2.800 inscripciones rupestres, reconociendo la mayor parte de ellas como fenicias y otras como griegas.

Continuará...

25/2/17

Tesoros de Canaán (Navegación I)

Mapa de viaje planteado por Meggers y las corrientes marinas, los puntos corresponden a la ruta experimental que siguió el Yasei-go III

En todo el continente americano existen pruebas de que la colonización empezó hace miles de años, desde oriente y occidente, y que en este proceso llegaron navíos de todo tipo a todas las zonas costeras.

Los trabajos de la arqueóloga norteamericana Betty Meggers (1997) y del físico oceanográfico Nikolai Maximenko (2012) proponen las vías marítimas que debieron seguir las antiguas embarcaciones para recorrer el mundo, teniendo en cuenta el tipo de navío y el tipo de corrientes existentes en el globo.
La Dra. Meggers (1997) recoge la opinión de muchos investigadores que coinciden en que estos contactos existieron y además fueron repetidos e independientes entre sí. Con sus colaboradores afirman que la cultura ecuatoriana de Valdivia (4.000 a.C.) tiene el mismo origen que los japoneses de Jomon Medio y que emigrantes chinos de la civilización Chang o Shang llegaron a América 3.700 años antes de nuestra era. Es muy probable que estos contactos repetidos contribuyesen a formar las altas civilizaciones precolombinas ya que muchos de los pueblos asiáticos ya conocían el arte de la navegación y la astronomía, y también tuvieron un gran avance en la industria náutica.
El físico Nikolai Maximenko (2012) traza en base a datos por computador las rutas que nuestros antepasados pudieron seguir para llegar a América desde Occidente según algunas tradiciones nórdicas.

Tanto desde Oriente como Occidente fue factible la probabilidad de viajes oceánicos por navegantes que un día decidieron ver que había más allá del mar.
Se conoce la expedición Egipcia de Nekau hijo de Samético en el siglo VI a.C., monarca de Egipto (595-589 a.C.), de la XXVI Dinastía que hace 2.600 años pudo haber llegado a América siguiendo los alisios canarios hasta Venezuela y El Caribe.
De la misma forma, hubo una emigración de los cananeos, puestos en fuga por Josué, la ruta es mencionada por Rivet (2002): …debieron partir una vez llegados a Egipto, hacia el oeste, alcanzar el litoral del Atlántico por el norte de África, para trasladarse hacia América, cruzando el océano.

El francés Guines, después de estudiar y revisar los textos del escritor chino Ma-Twan-Lin, habló de una nueva tierra descubierta por un sacerdote budista chino llamado Hoei-Shin en el año 499, esta tierra maravillosa se llamaba Fu-Sang.
John Rankin (1999) apunta que los tártaros o mongoles también hicieron travesías por el Pacífico siendo Kublai-Khan en 1.380 el fundador del pueblo peruano.

En la Biblia tenemos la descripción de una tierra lejana donde las flotas Fenicias navegaron en nombre del rey Salomón de Israel y llevaban oro para la construcción de un gran Templo en Jerusalén, esta tierra recibe el nombre de Ofir. Su ubicación exacta no ha sido confirmada.
En 1 Reyes 9:26-28 leemos: ...Salomón mandó también construir una flota en Asiongaber, que está cerca de Elat, a orillas del Mar Rojo en la tierra de Edom. Hiram de Tiro envió a esa flota algunos de sus marineros, conocedores del mar, con la gente de Salomón. Llegaron a Ofir y trajeron de allí cuatrocientos talentos de oro, que llevaron al rey Salomón. Otro pasaje de la Biblia (2 Crónicas) sugiere que el viaje de ida y vuelta tardó tres años en completarse.

La tierra de Ofir se denomina de diversas formas como un lugar en el Este, un lugar de ríos y montañas, la tierra del Sol, un lugar habitado. El rey Salomón envió dos flotas a Ofir, una a través del Mar Rojo, la ruta conocida por los egipcios, y otra a través del Estrecho de Gibraltar. Pero los buques de Hiram hicieron el viaje en no menos de tres años, así que no se trataba de un lugar cercano.
Fuera del Nilo había dos rutas comerciales importantes, una de ellas era la del Mar Rojo hacia el país de Punt.

El historiador Paul Gallez sitúa una tierra de Punt en América, probablemente en la región de Puno en el lago Titicaca en territorio peruano, donde se obtiene plata, oro, antimonio, mercurio, zinc, estaño y cobalto. En la región hay viejas minas de cuya antigüedad los arqueólogos aún no están de acuerdo.
(Trois thèses de predecouverte de l’Amérique du Sud par le Pacifique. Gesnerus 33 -1976-, Aarau, Zurich).

Continuará...

21/2/17

Tesoros de Canaán (Alfabetos IV)

Inscripción de la Piedra de Paraiba (Brasil)

El orientalista Lienhardt Delekat (Phönicier in Amerika, Bonn, 1969) ha demostrado, el carácter cananeo de la Piedra de Paraíba (actualmente la ciudad se llama Joao Pessoa capital del estado de Paría, al sur del Cabo San Roque, en Brasil).
La piedra, que al encontrarla en una plantación se partió en cuatro pedazos, desapareció, pero antes se hicieron copias de la inscripción. Fue encontrada el 11 de Septiembre de 1872 y quizás sea una prueba de que navegantes fenicios llegaron a Brasil 2.000 años antes de su descubrimiento oficial.

El estudio más completo sobre el texto de Paraiba se debe a Delekat de la Universidad de Bonn. El autor analiza cada una de las formas gramaticales de este texto, comparándolo con el arameo, el hebreo antiguo, el sidonio y otros dialectos cananeos, particularmente con respecto a las formas del imperfecto consecutivo. Delekat concluye que el texto está escrito en Sidonio antiguo de finales del siglo VI a.C. La traducción de Delekat es la siguiente:
Somos hijos de Canaán, de la ciudad de Sidón. El reino se dedica al comercio. Estamos varados en esta costa montañosa lejana y queremos sacrificar ante los dioses y las diosas. En el año 19 del reinado de Irma, hemos zarpado de Ezlon Geber por el Mar Rojo, con diez barcos. Hemos navegado ya dos años y hemos circunnavegado esta tierra, tanto caliente como lejana de las manos de Baal (i.e. fría) y hemos llegado aquí doce hombres y tres mujeres, porque en otra costa diez de ellas han muerto, porque habían pecado. Que los dioses y las diosas nos sean favorables”.

Las traducciones de otros autores como Netto, Schlottmann y Cyrus H. Gordon, difieren en la interpretación de varias palabras. El rey aludido sería Hiram III, cuyo 19º año del reinado corresponde al 532 a.C.
El estudio del texto lleva a Delekat a una conclusión inesperada. Los navegantes fenicios habrían llegado a Brasil por el Pacífico, pasando por el sur del Estrecho de Bering y el sur del Cabo de Hornos (zonas frías), y entre estas dos regiones, por Mesoamérica (zona caliente).

En 1976, Barry Fell (América a.C. Los primeros colonizadores del Nuevo Mundo. México, Diana, 1983), dio su traducción de una inscripción trilingüe hallada en el túmulo funerario de Davenport, en Iowa, describiendo la celebración egipcia del Año Nuevo en el equinoccio de Marzo. Las tres lenguas son el egipcio, el íbero púnico y el libio.
Esa lápida ha sido fechada alrededor del año 800 a.C., durante la XXI dinastía (libia) de Egipto. Las expresiones referidas a la astronomía y a la religión en la escritura hierática egipcia no difieren más que en textos copiados por manos diferentes.

Un descubrimiento sensacional, también de Barry Fell, es el uso de signos jeroglíficos por los indios Micmac de Acadia, la parte de Canadá situada al norte del Maine y al sur del estuario del río San Lorenzo. Esta tribu, que pertenece al grupo algonquino, fue evangelizada en el siglo XVIII por el abate Maillard, quien escribió en jeroglíficos un catecismo para sus parroquianos, una historia religiosa, el rito de la misa, las oraciones principales y algunos salmos. Para sus compatriotas franceses, Maillard redactó en 1.738 su Manuel hieroglyphicus Micmac. Se ha creído durante dos siglos que Maillard había inventado estos signos jeroglíficos para escribir las oraciones de sus fieles, pero 61 años después de su muerte, en 1.823 Champolion empezó a descifrarlos.
Barry Fell ha demostrado que estos jeroglíficos egipcios son muy similares a los de los Micmac. ¿Cómo pudo Maillard aprender la escritura egipcia antes que Champolion revelara su lectura e interpretación?, es evidente que los Micmac conocían y usaban la escritura jeroglífica egipcia y la habían aprendido de los propios egipcios. Cómo y cuándo son problemas sin resolver, lo cierto es que los algonquinos (nombre genérico de los individuos pertenecientes a la familia lingüística india extendida en Norteamérica, las tribus algonquinas se hallaban dispersas desde el río Churchill hasta las Carolinas y desde Terranova a las Montañas Rocosas) celebran cada año la llegada de sus ancestros a América por mar, pero no saben ni de dónde ni cuándo vinieron.

En otro capítulo, Fell nos muestra una inscripción grabada en Texas en idioma libio escrito con alfabeto Ogam, donde se señala que allí llegó una tripulación del rey Shishong, nombre de varios reyes de Egipto entre 1000 y 800 a.C.

Fuente: Rick Sanders (“Ancient navigators could have measured the longitude”) Octubre 2001, publicado en 21st. Century Science & Technology Magazine.